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Ballastwasser-Übereinkommen

Maersk Chemietanker

In der globalisierten Weltwirtschaft werden über zwei Drittel der Handelsgüter mit Seeschiffen befördert. Die Seeschifffahrt ist damit der wichtigste Verkehrsträger national und weltweit. Schiffe befördern nicht nur Ladung zwischen den Kontinenten, sondern auch unerwünschte „blinde Passagiere“, Organismen, die sich an der Schiffshaut festsetzen oder aber im Schiff selbst mitreisen. Einer der wichtigsten Pfade der Verschleppung von Organismen verläuft über diesen Weg, die Reise im Ballastwasser von Schiffen. Ballastwasser ist für Seeschiffe unverzichtbar, um im unbeladenen Zustand ausreichend tief im Wasser zu liegen oder im beladenen Zustand auch im Wellengang ausreichende Stabilität zu erreichen. Es wird meist nach der Entladung im Hafen in spezielle Tanks gepumpt und in einem anderen Hafen meist bei der Beladung wieder abgelassen.

Mit dem Ballastwasser werden Organismen in fremde Gebiete eingebracht, können dort Krankheiten einschleppen oder einheimische Arten verdrängen. Das kann sowohl Risken für Umwelt und Gesundheit als auch wirtschaftliche Kosten erzeugen.

Um eine Verbreitung fremder Organismen aller Art durch Ballastwasser zu bremsen, wurde von den Mitgliedsstaaten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen, im Jahr 2004 das Ballastwasserübereinkommen beschlossen: International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediment. Nach diesem Abkommen sind Schiffe abhängig von ihrem Baujahr und ihrem Ballastwasservolumen zur Aufbereitung oder zum Austausch ihres Ballastwassers verpflichtet. Diese Maßnahmen sollen sicherstellen, dass so selten wie möglich Lebewesen beim Ablassen des Ballastwassers in Küsten- oder Hafengewässer freigesetzt werden. Das Abkommen, so die herrschende Einschätzung, legt hierzu strenge Kriterien an.

Das Ballastwasserübereinkommen tritt jedoch erst ein Jahr nach dem Zeitpunkt in Kraft, wenn es von mindestens 30 Ländern mit einer Tonnage von mindestens 35 % der Welthandelsflotte unterzeichnet ist. Zum Ende des Jahres 2010 hatten 25 Länder mit insgesamt 24 % Tonnage das Abkommen unterzeichnet.

Die Industrie reagierte frühzeitig auf die Anforderungen und entwickelte entsprechende Wasseraufbereitungsanlagen. Solche Anlagen basieren auf ganz unterschiedlichen Techniken. Von der Filtration, über die Koagulation bis hin zur chemischen oder physikalischen Desinfektion sind fast alle Möglichkeiten inzwischen entwickelt worden. Dabei haben sich Kombinationsmethoden mit vorgeschalteter Filtration als effektiv erwiesen.

Zulassungsverfahren für Ballastwasser-Behandlungsanlagen

Für solche Ballastwasser-Behandlungsanlagen sind Zulassungsverfahren vorgeschrieben, um die bestehenden Standards zur Schiffssicherheit beziehungsweise zum Gesundheits- und Umweltschutz nicht zu gefährden. Wenn eine Anlage keine chemische Desinfektion anwendet, wird sie direkt vom Flaggenstaat des Schiffs zugelassen, dem sog. Type Approval.  Anlagen, die Methoden chemischer Desinfektion nutzen, müssen, selbst wenn die betreffenden Chemikalien erst durch eine physikalische Einwirkung (z.B. Elektrolyse) erzeugt werden, einen dreistufigen Genehmigungsprozess durchlaufen. Anträge zur Zulassung müssen von den Mitgliedsstaaten bei der IMO gestellt und dort entschieden werden. Damit gelten weltweit einheitliche Standards/Global Governance).

Das BfR begleitet sowohl die Risikoforschung als auch die Zulassungsverfahren.

Wichtigste Veröffentlichung aus dem BfR in wissenschaftlichen Zeitschriften hierzu:

Höfer T., Nies H., Gollasch S., von Ostrowski R.: Aktive Stoffe als Handlungsoption gegen die Verschleppung von Organismen durch Seeschiffe? UWSF – Z Umweltchemie Ökotox 19(4):219-225 (2007)

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